Od minulého roka má Bystrica vypracovaný novú verziu Plánu dopravnej obslužnosti (PDO). Ten je súčasťou väčšieho celku – tzv. plánu udržateľnej mobility. V jednej kapitole tohto dokumentu sa rozoberá aj nadväznosť vlakovej prepravy na linky MHD. Táto časť PDO podľa mňa nie je spracovaná dobre, preto som sa o nej rozhodol napísať blog. Poďme si ale postupne prejsť celú tému.
Zadanie
Plán dopravnej osblužnosti si objednávala samospráva (mestský úrad Banská Bystrica) a uskutočnila ho Žilinská univerzita v Žiline. Mestský úrad si ohľadom nadväznosti zmluvne stanovil takúto klauzulu:
3.6.1. Súčasťou riešenia bude posúdenie prestupových uzlov zo železničnej dopravy
na mestskú hromadnú dopravu, prímestskú autobusovú dopravu a nemotorovú dopravu.
Podme si teda pozrieť, ako zhotoviteľ splnil tieto pokyny.
Analýza nadväznosti
Žílinská univerzita posudok o nadväznosti vykonala a spísala ho v strategickom dokumente v kapitolách 2.3.4 a 2.3.5. Na začiatku skúmania bolo treba rozhodnúť, voči ktorým železničným zastávkam sa nadväznosť bude posudzovať.
Výber prestupných staníc
V PUM-e sa píše: Keď zisťujeme nadväznosť viacerých spojov, musíme si vytipovať nejaké vhodné dopravné uzly. Najvýznamnejším prestupovým bodom medzi MHD a vlakmi je železničná stanica Banská Bystrica.
Keď si pozrieme samotnú analýzu, vidíme, že predmetom prieskumu bolo naozaj len jedna vlaková zastávka – hlavná stanica. Mne osobne sa to nezdá správne. Prečo do posudzovania nebola zahrnutá aj „malá stanica“ pri Národnej ulici? Je asi pravdou, že „veľká“ stanica je najdôležitejšia, ale nesúhlasím so záverom, že je jediná dôležitá.
Platí to podľa mňa práve vtedy, keď obyvatelia Fončordy a Radvane cestujú vlakom smerom na Zvolen. Pre nich je zrejme prirodzenejšie prestupovať práve na malej vlakovej stanici.
Vynechanie vlakovej zastávky v centre mesta (z analýzy) podľa mňa ide proti myšlienke zo zadania, ktoré znie: Skrátenie cestovného času hromadnej dopravy a dĺžky jázd.
Niekto by mohol namietať, že aj keď je „malá stanica“ niekedy bližšie, veľa ľudí pri prestupe radšej uprednostní hlavnú stanicu, Je na nej totiž viacej služieb a aj viac otvorených pokladní. To je síce pravda, ale predmetom analýzy nie je dostupnosť služieb, ale rýchly prestup z/na železničnú dopravu. V zadaní analýzy totiž zhotovitelia píšu:
Vhodné spoje sú také, pri ktorých čas na prestup je v intervale od 5 do 15 minút.
Za 15 minút sa občerstvenie kúpiť dá, ale za 5 minút nie. Výsledok analýzy teda neposlúži ani tým, ktorý veľkú stanicu uprednostňujú kvôli službám.
Výber liniek na posudzovanie nadväznosti
Odborníci teda vykonali analýzu voči hlavnej stanici a dospeli k takémuto záveru:
Počas dňa má každý vlak osobnej železničnej dopravy nadväznosť aspoň na 1 spoj MHD. Nadväznosť chýba iba pri nočných vlakových linkách.
Takýto záver ma prekvapil. Skontroloval som si ho aj v samotných tabuľkách PUM-u. Zhotoviteľ sa s nadväznosťou uspokojil vtedy, keď na vlakovú stanicu dorazil aspoň jeden autobus (trolejbus), pričom sa ďalej neskúmalo, ktorým smerom ten autobus pokračuje. Mne osobne takýto prístup nedáva zmysel.
Podľa môjho názoru sa s pozitívnym záverom malo trochu počkať a v analýze pokračovať a to jedným z dvoch nasledovných spôsobov:
- posudzovať nadväznosť na vlaky zvlášť pre každú mestskú štvrť. Takáto metóda by asi bola najvhodnejšia.
- posudzovať nadväznosť odchádzajúceho autbusu na iné spoje MHD. Ak sa uspokojíme s tým, že z vlakovej stanice môže odchádzať hocijaký spoj MHD, mali by sme ďalej skúmať jeho nadväznosť na iné spoje MHD, ktoré už zachádzajú do jednotlivých mestských štvrtí. Problémom je, že každý ďalší prestup cestujúcemu vyrába ďalšie prestoje, čo naráža na vopred zadané kritérium , že vhodný prestup je do 15-tich minút.
Analýza v PUM-e nepokračovala ani jedným z týchto dvoch postupov, čo je podľa mňa chyba.
Časté zmeny grafikonu
Problém je aj v tom, že grafikon železničnej dopravy sa každý rok mení. PUM vychádzal z dát platných v sezóne 2021/2022. Pár mesiacov po odovzdaní PUM-u železnice oznámili radikálne zmeny v grafikone. Všetky tabuľky v PDO o nadväznosti sú už teda neaktuálne a „do dôchodku“ išli de facto 4 mesiace po odovzdaní analýzy. Neauktálne boli teda aj vtedy, keď strategický dokument schvaľovali poslanci (v apríli 2023).
Môžeme si myslieť, že to vlastne neprekáža. Hlavné je, aby sa v PUM-e prijali nejaké vhodné odporúčania a potom už tie tabuľky nie sú potrebné. To by teoreticky mohlo platiť, ale to by najprv kapitola o nadväznosti musela nejaké takéto odporúčania obsahovať. Prejdime plynulo ku záverom analýzy PUM-u a presvedčme sa na vlastné oči.
Aké má analýza závery?
V dokumente sa píše:
Je možné konštatovať, nadväznosť medzi MHD a ŽD je vhodná a je zabezpečené
najmä dostatočnou ponukou spojov (liniek s relatívne krátkymi intervalmi) na zastávke
Železničná stanica.
Hlavnou správou „dňa“ teda je, že nadväznosť je vhodná. Zaujímavé ale je, akým spôsobom to tvorcovia odôvodnili. Analýzu robili prácnym porovnávaním časov odchodov všetkých vlakov. Vypracovali pomerne rozsiahle tabuľky plné rôznych dát. Nakoniec ale aj tak konštatovali, že nadväznosť je zaručená „najmä“ vysokou frekvenciou jázd MHD. Nedávalo by zmysel najprv skontrolovať onú frekvenciu ako vyrábať zložité tabuľky? Napokon, takýto prístup Žilinská univerzita odporúča aj do ďalších rokov:
Pokiaľ je na linke interval 10 min, akýkoľvek príchod/odchod vlaku bude mať
vhodný nadväzujúci prípoj MHD.
Ako by mala samospráva postupovať
Ja si prístup samosprávy k tejto téme predstavujem nasledovne
- kontrolovať nadväznosť MHD a železničnej dopravy pri každej zmene grafikonu, bezohľadu na to, či ide o cestovný poriadok MHD alebo vlakov.
- samospráva si môže vybrať jeden z postupov, ako túto nadväznosť kontrolovať – buď metódou frekvencie alebo rozpisom do tabuliek (ako to robili v PUM-e). Prípadne kombináciou.
- po vykonaní takejto kontroly aktualizovať aj plán dopravnej obslužnosti.
Ako sa to robí dnes:
- samospráva si objedná analýzu zrejme raz za 10 rokov
- Analýza sa vykoná a je aktuálna sotva pár mesiacov. Po prvej zmene grafikonu je neplatná a v PUM-e viacmenej len „zavadzia“.
Keď si analýzu v PUM-e prečítate, zistíte, že je nezávislá na ostatných častiach dokumentu. Nevychádza z údajov z iných kapitol a nepredpokladám ani to, že jej závery sú v iných kapitolách citované. Asi ju samospráva môže obnovovať aj mimo obstarávania celého strategického dokumentu. Postup pri vykonávaní analýzy nie je zložitý, dôležité je si len k nemu spísať dobrú metodiku, pričom ani tá nie je veľmi náročná. Preto si myslím, že na aktualizáciu nemusíme ani robiť obstarávanie a vieme si ju v meste vyrobiť svojpomocne.
Poznámky pod čiarou
- Keď si námatkovo pozerám cestovný poriadok MHD, tak vidím, že z Radvane (zo zastávky Sládkovičova ulica) počas víkendov stále spoje neodchádzajú v požadovanej frekvencii (menej ako 15 minút). Téma je teda stále aktuálna. Ak nie sú možnosti na navýšenie frekvencie, je potrenné vykonať novú analýzu nadväznosti spojov na vlakovú prepravu.
- Vynechanie vlakovej zastávky „Banská Bystrica – mesto“ som reklamoval aj v oficiálnom pripomienkovom konaní. Odpoveď spracovateľa ale považujem za irelevantnú. Odpísali ma, že problém sa vyrieši zavedením menšieho intervalu jázd MHD a že problém posudzovali v akejsi kapitole o železničnej doprave. Ja som žiadnu takú kapitoluv PUM-e nenašiel a nedáva zmysel, aby sa to posudzovalo na inom mieste dokumentu ako je kapitola 2.3 Posúdenie koordinácie a súbežnosti
- Dokumenty strategického materiálu sú zverejnené na webe mesta. V prípade, že sa nechcete zdržovať z rozbaľovaním ZIP súborov, mám ich vyextrahované vo vlastnom úložisku.
Ilustračný obrázok – Autor: Vojtěch Dočkal – Vlastné dielo, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=61388516
