„Základný princíp udržateľnej mobility je, utlmovanie individuálnej automobilovej dopravy (IAD) a to takým spôsobom, že vytvárame bezpečné a atraktívne podmienky aktívnym druhom dopravy pre všetkých obyvateľov (senior, dieťa, hendikepovaní, na vozíčku, nevidiaci,… bez ohľadu na sociálne postavenie, pomery a vek). To znamená dizajn uličného priestoru vytvárať tak, aby motivoval obyvateľov využívať na pohyb po meste aktívne formy dopravy (v tejto hierarchii: peši, bicyklom, verejnou dopravou a až ako posledná voľba je individuálna automobilová doprava)“. Andrea Štulrajterová.

Je známou a overenou pravdou, že pre koho mesto staviame, tomu slúži. Dozrel čas, aby sme mesto začali tvoriť pre ľudí a nie pre autá. A. Štulajterová, ktorá sa dlhodobo venuje tejo problematike uvádza aj 5 základných princípov, z ktorých by som dal na prvé miesto:

  • výchova k zodpovednosti – systematické zvyšovanie povedomia obyvateľov o prínosoch a benefitoch, ktoré využívanie aktívnych foriem dopravy má pre nich, pre mesto a pre životné prostredie.

S týmto sme ešte ani len nezačali… Neexistuje politická odvaha otvoriť túto tému a stále sme pod tlakom riešiť dopravu pre autá, lebo sme mesto i územný plán postavili na automobilovej doprave. Jediné aktivity na propagáciu nemotorovej dopravy u nás realizuje Občianska cykloiniciatíva – Deň bez aut a Do práce na bicykli. Mesto stále túto tému odkladá a vyhovára sa na Plán udržateľnej mobility (PUM), ktorý si objednalo, a že podľa neho začne konať. PUM už bol spracovaný a som si ho aj pozrel, len neviem, či prinesie tú očakávanú zmenu, lebo je postavený na dopravno-urbanistickej koncepcii územného plánu z roku 2015, kedy ešte udržateľná dopravná mobilita bol u nás neznámy pojem.

Nechcem tu teraz hodnotiť a analyzovať spracovaný dokument, na to nemám ani priestor a ani kompetenciu. Rád by som Vám však predložil pohľad emeritného urbanistu na koncepciu udržateľnej mobility v našom meste, zohľadňujúc pri tom princípy, ktoré zverejnila Andrea Štulrajterová.

Som zástanca toho, že treba začať od dola a preto ako prvý krok by mal byť:

1. Princíp 5 -10 minútového mesta.

Každý obyvateľ mesta by mal mať do 5 minút peši dostupné nasledovné základné služby: autobusová zástavka, parkovacia garáž, detské ihrisko

a do 10 minút – materská škôlka, základná škola, multigeneračné športové ihrisko, základná lekárska starostlivosť, lekáreň, nákupné stredisko, denné centrum, komunitné centrum – priestor pre stretávanie a kultúrno-spoločenské aktivity a voľný čas a aj základné služby – stravovanie, holič, kaderník. Takým modelovým riešením uplatnenia tohto princípu je 5. etapa výstavby Fončordy – admin/post.php?post=301117&action=edit

Najväčšou prekážkou tomu, aby mal obyvateľ všetko potrebné ku každodennému životu v malej pešej dostupnosti, je systém kamenných ľudových škôl umenia, ktoré zaťažuje dopravu. Ideálnym riešením by bolo, aby deti nechodili za učiteľom do inej časti mesta, ale keby učiteľ dochádzal do sídliskovej školy a viedol výuku v nej. To by znížilo náklady na dopravu a deti by nikam necestovali a rodičia by ich nemuseli rozvážať po celom meste. Takto cez školy by sa  dala realizovať nielen záujmová činnosť detí, ale aj dospelých. V školách by mohol byť aj lekár i knižnica a mohli by tvoriť centrum komunitného života komunity. Klesajúce počty detí by tejto koncepcii nahrávali. Určite by k tomu bola potrebná aj úprava legislatívy, ale podstatný prínos by bol, že ľudia by kvôli denným potrebám nezaťažovali dopravu a znížilo by sa zaťaženie cestných komunikácií.

2.  Obmedzovanie IAD, okrem čiastočne už vyššie uvedeného sa dá dosiahnúť aj:

a) integrovaným dopravným systémom – Banská Bystrica, ako krajské mesto s vyššími službami a úradmi je z hľadiska dopravy cieľovým mestom. Najintenzívnejšia doprava je so Zvolenom a Horehroním. Táto os je podporená železnicou a teda najekologickejšou dopravou, ktorá by sa malo stať základom integrovanej dopravy. Výhodou je, že v oboch mestách, ako vo Zvolene, tak aj v Banskej Bystrici sú vlakové zástavky priamo v centre miest, čo podporuje ideu zapojenia železnice do verejnej dopravy medzi oboma mestami. Pre návštevníkov krajského mesta v rámci všetkých druhov dopráv od Horehronia i od Zvolena je nevyhnutné vybudovať záchytné uzly integrovanej dopravy. Mali sme pre ten účel dve vhodné lokality – od východu hlavnú železničnú stanicu a od juhu železničnú stanicu Radvaň. To sa však nepodarilo, kvôli súkromným investíciám, ktoré Mesto nedokázalo usmerniť v duhu výhľadových potrieb. Teraz už ostáva reálne len jedno miesto pre kvalitný a vzorový integrovaný dopravný uzol – Iliaš (https://bbonline.sk/blog/najvacsie-omyly-mesta-za-poslednych-30-rokov-z-pohladu-emeritneho-architekta-urbanistu-6/). Súčasťou integrovaného uzla je predovšetkým záchytné parkovisko typu Park and Rride odkiaľ sa za cenu parkovacieho lístka doveziete mestskou hromadnou dopravou, alebo požičaným bicyklom, do cieľa svojej cesty. Určite by to odľahčilo nielen dopravu v meste, ale parkovanie pred Rooseveltovou nemocnicou.

b) Uprednostňovaním nemotorovej a verejnej dopravy – s centra dvoch najväčších banskobystrických sídlisk Fončorda a Rudlová-Sásová je to peši do centra mesta 30 min. Problémom je že nemáte vybudované pešie prepojenia, ale môžete ísť len chodníkmi popri ceste s komplikovanými a nebezpečnými prechodmi cez komunikácie. Veľmi zlým príkladom je, že pri výstavbe satelitov s rodinnými domami v okolí panelákových sídlisk, sa zo strany Mesta nedala požiadavka vybudovania pešieho prepojenia na najbližšiu autobusovú zástavku a ani cyklistického chodníka. Tieto satelity sú tak odkázané len na IAD, čo dokladuje, že naše mesto staviame pre autá. Tomu, aby sme sa z domu dostali do cieľa svojej cesty verejnou dopravou skôr ako osobným autom, bráni predovšetkým kvalitná. dostupná a uprednostnená mestská hromadná doprava. A to sa dá realizovať s minimálnymi investičnými nákladmi.

c) Spomaľovaním IAD – môžeme to realizovať nielen uprednostňovaním jazdy MHD, ale aj znižovaním rýchlosti, prípadne vylučovaním aut z niektorých ulíc, ale hlavne zložitejším dopravným prístupom. To si vyžiada, aby sa niektoré komunikácie navrhované v územnom pláne nerealizovali a naopak, aby sa niektoré nové vybudovali. Takým príkladom možného riešenia je návrh inovácie dopravnej kostry Fončordy – https://bbonline.sk/blog/urbanizmus-5-urbanisticko-dopravny-koncept-foncordy/

3. Vytváranie atraktívneho verejného pešieho priestoru – zo zahraničia poznáme už veľa príkladov premeny dopravných koridorov na skľudnené a atraktívne pešie verejné priestory, ktoré poskytujú bezpečný priestor pre ľudí a motivuje ich pohybovať sa peši. V našom meste by to znamenalo vybudovať také atraktívne cyklopešie koridory v prvom rade z dvoch najväčších sídlisk – Fončordy a Rudlovej-Sásovej. Nestači však vybudovať holý cyklo-peší chodník, ale atraktívny koridor.

Ukazuje sa, že riešiť izolovane dopravu bez urbanistickej koncepcie nemá opodstatnenie. Preto je potrebné inovovať komplexne  celý územný plán mesta a treba začať od dola – od potrieb obyvateľov a v duchu nových trendov z hľadiska klímy, uhlíkovej neutrality, energetických úspor a udržateľnej dopravnej mobility. Mali by sme teda urobiť najprv územné plány jednotlivých okrskov na princípe 5-10 minútového mesta v participácii s obyvateľmi a následne až celkový územný plán mesta.

Verím, že takto by sme zvýšili aj atraktivitu a príťažlivosť mesta a pričinili sa o naplnenie jeho strategického cieľa v Programe rozvoja mesta Banská Bystrica.

 

Autor blogu:

Peter Rusnák

Nie som rodený Bystričan, ale toto mesto som si pred viac ako 45-timi rokmi vybral za mesto svojho života - tak ako si vyberáte svoju manželku - nie je Vám rodina, ale ju ľúbite a chcete s ňou prežiť celý život. Som architekt-urbanista, ale posledné roky pracujem prevažne v oblasti regionálneho rozvoja a aktivizujem sa hlavne v MNO ako rozvojový konzultant a ako aktivista pre mesto a kraj. Skúsenosti s participatívneho rozvoja na vidieku sa snažím prenášať aj do mesta. Inicioval som aj farmárske trhy, ktoré spolu so SOŠ pod Bánošom organizujeme od roku 2013 2x ročne ako Otváranie a Zatváranie Banoša.